Yann Lenotte est le responsable technique national des Glénans : c’est lui qui gère et centralise notamment tout ce qui a trait aux dispositifs de sécurité sur l’eau. Il nous récapitule les risques encourus, les réflexes à acquérir, la législation…
Conseils
Pourquoi est-il indispensable de connaître les règles de navigation ?
Yann Lenotte : Parce que le sens marin ne suffit pas ! Tout d’abord, il est obligatoire d’avoir à bord le RIPAM (le Règlement International pour Prévenir les Abordages en mer) et d’appliquer ses règles, car il faut bien déterminer un mode de fonctionnement sur le plan d’eau : un peu comme le code de la route, il permet de se comprendre les uns les autres, avec civisme, et d’éviter toute confusion afin d’éviter les collisions. Le trafic maritime (professionnel et de loisir) s’est énormément développé au fil des décennies, et la méconnaissance ou le non-respect de ces règles impacte sa fluidité, surtout dans les zones qui concentrent beaucoup de bateaux. On ne peut pas faire n’importe quoi ! Il faut impérativement consulter le RIPAM quand on croise des bateaux de travail, pour identifier leurs feux de nuit ou leurs signaux particuliers (boules, cônes) le jour, comprendre ce qu’ils sont en train de faire pour éviter de les embêter. Le RIPAM insiste aussi sur le fait qu’un voilier utilisant son moteur auxiliaire devient un navire à moteur, avec toutes les conséquences que cela entraîne au niveau des règles de navigation.
Quelles sont les règles de barre et de route fondamentales ?
Yann Lenotte : De mon point de vue, la première chose à prendre en compte, c’est le distingo entre bateaux moteurs et voiliers. La plupart du temps, ce sont les voiliers qui ont priorité sur les bateaux moteur, qui doivent se dérouter en premier sauf quand leur capacité de manœuvre est restreinte parce qu’ils sont en train de travailler. Mais si le bateau ne se déroute pas alors qu’il fait route de collision, le skipper du voilier ne doit pas insister. Il doit tout mettre en œuvre pour éviter la collision : c’est du bon sens que de ne pas s’obstiner sur le caractère prioritaire coûte que coûte. Enfin, la veille visuelle et auditive doit être continue pour détecter des bateaux qui ne seraient pas prioritaires, mais ne nous évitent pas : c’est le cas lorsque la visibilité est réduite, dans la brume par exemple.
La seconde règle, c’est celle du voilier tribord amure qui est prioritaire sur le voilier bâbord amure.
Lorsque deux bateaux qui sont sur la même amure font route de collision, c’est le voilier au vent qui doit se dérouter. Dans un chenal, deux voiliers au moteur qui se font face doivent s’écarter sur leur tribord pour éviter toute ambiguïté.
La troisième règle, c’est qu’on doit toujours adapter sa vitesse et son cap, et afficher une manœuvre franche, pour éviter la collision. Il ne faut pas s’amuser à changer de cap et de vitesse toutes les deux minutes, d’une façon équivoque pour l’autre bateau. On s’arrange pour garder des marges de sécurité, et on passe derrière lui, largement, plutôt que devant. Il y a aussi des spécificités selon les zones et les situations : par exemple, lorsqu’on navigue en Manche et qu’on approche le DST (le Dispositif de Séparation du Trafic – le rail des cargos), le RIPAM indique qu’il faut le couper à la perpendiculaire.
Peux-tu nous refaire un point sur les signaux et les moyens de communication ?
Yann Lenotte : Bien entendu, il faut impérativement connaître le balisage, le respecter, et allumer ses feux de navigation de nuit ou par visibilité réduite. La VHF, obligatoire, permet de communiquer avec le bateau susceptible d’entrer en collision avec nous, par exemple lorsqu’on est prioritaire et qu’on s’aperçoit que ça ne réagit pas en face. L’AIS permet de détecter et d’identifier le bateau, d’entrer en communication avec lui, mais il n’est pas – encore – obligatoire pour le plaisancier. De plus en plus de voiliers sont équipés d’un récepteur AIS mais pas forcément d’un émetteur : donc attention au cargo qui ne nous voit pas parce qu’on est petit sur l’eau.
A la corne de brume, conformément au RIPAM, on se signale en émettant un son prolongé (4 à 6 secondes), suivi de de 2 sons brefs (une seconde), pendant environ 2 minutes. En dernière option, on peut utiliser projecteur de pont, miroir, fusées et feux de détresse.
Quelles sont les erreurs les plus fréquentes ?
Yann Lenotte : d’après mon expérience aux Glénans, les problèmes surgissent lorsque la veille n’est pas assurée en continu. On ne peut pas se contenter seulement du transpondeur AIS : il faut que la veille soit scrupuleusement faite sur le pont car la technologie peut être défaillante, et un grand génois peut en cacher un autre ! Ensuite, comme évoqué plus haut, il est dangereux de ne pas prendre suffisamment de marge avec l’autre bateau : suivant les conditions météo et l’état de la mer, les compétences de l’équipage, si on s’approche trop la collision peut devenir une menace concrète. La panique ou le manque d’expérience peut amener à ne pas être suffisamment clair sur ses intentions ; l’hésitation peut créer du quiproquo, de confusion et engendrer de la casse.